La risposta di Paolo Granzotto a un lettore del Giornale che, letto l’articolo di Stefano Passaquindici sul quotidiano milanese del 22 settembre, gli chiedeva lumi sul carico della nave della De Luchi – Rubattino, risposta pubblicata nel nostro sito, mi induce a tornare sull’argomento, dato che sono in qualche modo coinvolto nella vicenda: infatti ho collaborato con Enrico Cappelletti nella gestione dell’ufficio stampa dell’evento: il recupero del prezioso carico del Polluce colato a picco la notte del 17 giugno 1841 in seguito a collisione con l’analogo “pacchebotto” a vapore Mongibello della Amministrazione per la navigazione a vapore del Reame delle Due Sicilie.

Tutta la vicenda, compresi i precedenti e gli strascichi, il primo tentativo di recupero del relitto da parte dell’armatore, il saccheggio di 2400 monete d’argento e 400 d’oro perpetrato del 2000 da un gruppo di inglesi, è narrata nel libro L’oro dell’Elba dello stesso Enrico Cappelletti e di Gianluca Mirto. È stato questo libro – molto documentato – a indurre gli sponsor a investire somme rilevanti in questo primo recupero effettuato dal 14 al 30 ottobre 2005. L’oro dell’Elba riproduce documenti dai quali risulterebbe accertata la responsabilità del capitano duosiciliano Ferdinando Cafiero. Nel libro, infatti, a pagina 296 si dice di una “sentenza del tribunale di prima istanza (12 agosto 1842)”; ma alla fine (pag. 300) risulta che con quella sentenza il tribunale di Livorno si limitò a rigettare l’eccezione di decadenza avanzata dal capitano Ferdinando Cafiero. E le quattro pagine tra la 296 e la 300, così come quelle successive, riportano pareri, testimonianze e perizie ma nessuna sentenza. Tanto che in appendice è collocata in copia anastatica la Difesa della Amministrazione Sarda eccetera.

Insomma sentenze passate in giudicato che dimostrino a chi il tribunale dette ragione non ce ne sono.

E così – un po’ per l’omonimia nel cognome con quel comandante, un po’ per napoletanità – ho iniziato una ricerca, nell’intento e nella speranza di riabilitare il mio omonimo; e in ogni caso perché mi sembra opportuno conoscere anche il punto di vista napoletano di una vicenda pre-unitaria che presenta molti lati oscuri e che ha scatenato la fantasia di “storici” peggio che improvvisati.

Sono partito dal libro di Lamberto Radogna: Storia della marina mercantile delle Due Sicile (1734 – 1860), Mursia, Milano, 1982 che a sua volta cita l’opera di Carlo Perfetto, La vicenda della Marina Mercantile a vapore del Reame delle Due Sicilie, Editrice Barca, Napoli, 1923, Appendice VIII.

A pag. 66 del libro di Radogna si legge: «Nel maggio 1839, per agevolare la navigazione a vapore, venne accor­dato per tutti i vapori costruiti nel regno o acquistati da cittadini regnicoli un premio di grana 2 a tonnellata sul diritto di tonnellaggio nei viaggi da porto a porto del regno .

In base a tali agevolazioni l’« Amministrazione » acquistò fra il 1839 e il 1841 tre nuovi vapori: il piccolo Furia di 141 tonnellate in legno, a ruote, con macchina di 25 cavalli a bassa pressione, adibito ai servizi del golfo fino al giugno 1841 e poi venduto « perché troppo lento », il Mongibello di 290 tonnellate di registro nette, in legno, a ruote, con macchina Maudslay a bassa pressione, varato a Londra e l’Ercolano di 342 tonnellate di registro nette, anche in legno, a ruote, con macchina a doppio cilindro di 220 cavalli di costruzione inglese.

Il Mongibello arrivò a Napoli il 15 maggio 1841 dopo una difficile navigazione da Londra e Cadice iniziando i suoi viaggi in linea di Ponen­te il 7 giugno 1841 al comando dei cap. Ferdinando Cafìero. Fu uno dei bastimenti a vapore meglio arredati allora esistenti nel Mediterraneo: ave­va una galleria in coperta ornata di bronzi, marmi e specchi con cornici dorate, una tavola da pranzo in mogano per 80 posti, due corridoi laterali e camerini esterni con finestrini muniti di cristalli.»

Ho rintracciato il Giornale delle Due Sicilie dell’8 giugno 1841 che riporta una descrizione particolareggiata del Mongibello. Lo troverete più avanti.

Scrive ancora il Radogna: « Di ritorno dal suo viaggio inaugurale a Genova e Marsiglia, nella notte del 17 giugno 1841 il Monglibello investì e colò a picco nel canale di Piombino il vapore di bandiera sarda Polluce di de Luchi e Rubattino, comandato dal cap. Carlo Lazzolo. II vapore napoletano non riportò gravi danni e riuscì a salvare e sbarcare a Porto Longone l’equipaggio e 46 pas­seggeri di quello sardo.

Il sinistro ebbe un lungo e cavilloso strascico giudiziario in quanto il Rubattino pretendeva il risarcimento dei danni e delle spese, ma il tribuna­le di Livorno addossò la responsabilità dell’investimento al capitano del vapore sardo, condannandone l’armatore. Le spese sostenute per il processo furono di ducati 1.039,80.­»

Di questa conclusione dell’iter giudiziario favorevole all’armatore duosiciliano non ho trovato traccia. Posto che l’archivio storico di Livorno conserva documenti risalenti al più tardi al 1861, pare che una copia di questa sentenza fosse conservata nella Biblioteca Nazionale di Firenze e che sia andata distrutta nell’alluvione del 1966. Cappelletti e Mirto hanno una fotocopia del frontespizio, ma nemmeno una riga del contenuto. Perciò, se qualcuno dei frequentatori di questo sito sapesse qualcosa di quella sentenza, me ne informi: le ricerche sul relitto con l’impiego di sommozzatori abilitati all’alto fondale (-103 m) riprenderanno certamente l’anno prossimo.

Seguendo le indicazioni delle note a pie’ di pagina dei libri di Redogna e di Perfetto, presso la Biblioteca dell’Università di Napoli Federico II ho pazientemente fotografate le 72 pagine della Difesa dell’amministrazione della navigazione a vapore nel Regno delle Due Sicilie contro l’amministrazione de’ vapori sardi nel giudizio di danni per l’urto del Mongibello col Polluce sommerso approntata dal principe del foro Giacinto Galanti con la collaborazione di Carlo Poerio.

Che è poi quella eccezione di decadenza rigettata dal tribunale di Livorno nell’agosto del 1842.

Ecco la fotografia della copertina del documento:

Ma, andiamo avanti.

A pag. 70 dello stesso “Storia della marina…” di Radogna si legge: “…. Il Mongibello, invece, inviato in Adriatico al seguito della squadra navale napoletana comandata dal brigadiere di Marina Raffaele de Cosa, fu venduto nel maggio 1848 alla Marina da guerra sarda, con la nuova denominazione di Monzambano.”

E infatti, sotto questa seconda identità, tredici anni dopo, parteciperà all’assedio di Gaeta. Ecco com’era quando faceva parte della flotta mercantile delle Due Sicilie:

… e come veniva descritto da un giornalista inviato speciale a bordo per una crociera dimostrativa nel golfo di Napoli:

Giornale delle Due Sicilie

2 giugno 1841

APPENDICE.

………………………

UNA CORSA DEL MONGIBELLO

Sono pochi giorni che il Mongibello venne da Inghilterra; vi si spedì valente persona che ­sì bene fece la commissione. IIl Mongibello venne qui diretto dal signor Ca­fiero,. già comandante del Francesco I, e diede prove di valoroso tra le burrasche da Londra a Cadice solo con sei marinari napolitani. Si ammira il Mongibello per la forma e per la squisita pulitezza. Ma sembra che non si possa rendere concreta ragione da chi non

se ne provi la navigazione e tutto con conoscenza di arte non ne studii le parti.

Il giorno 23 di maggio era il Mongibello preparato ad una seconda passeggiata pe’ socii dell’impresa. – Si partì da Napoli di­rettamente per la storica Capri, poi si volse il cammino alla costiera fertile di Massa, della romantica Sorrento, di Castellammare ch’è tanto ragionevolmente di moda. – Sul bastimento si sciolvò alquanto lautamente. Sua Altezza Reale il Conte di Siracusa se­deva in mezzo a tutti parlando parole liete di affabilità. Poscia dopo cinque ore di na­vigazione deliziosa si giunse a Napoli.

Forse basterebbe il dire che il Mongibello or ora viene dall’ Inghilterra ch’è il paese diligentissimo nel provvedere a’ bisogni della vita con solidità e bellezza, con la fina ar­monia del gusto e della matematica. – Ma fa mestieri di non restarci su i generali.

Al semplice annunzio dello arrivo di un nuovo battello a vapore si suol domandare – ­Si corre? vi si è sicuri ? si soffre? come vi si alloggia , come vi si tratta? – Si ha ra­gione di chiedere e di pretendere tutto ciò dopo tanto tempo scorso da la sublime in­venzione e dopo i miglioramenti quotidiani in questo ramo di meccanica; e si ha torto ove un bastimento a vapore di recente fabbricato non provveda a’ bisogni ed anco ai diletti della vita. Sembra che il Mongibello riunisca tutte le qualità che fan d’ uopo al corso alla sicurezza al moto all’agiatezza al piacere, e senza che niuno di questi van­taggi noccia al conseguimento degli altri. – Il Mongibello è un’opera ragionata , è un opera veramente degna dei tempi.

Ma come si va sul Mongibello? Ebbenel Noi partimmo da Napoli alle dieci meno un quarto,giungemmo a Capri che dista un diciotto miglia da questo lido, alle undici e un quarto; dunque il Mongibello fa per lo meno dodici miglia in ogni ora, e dico per ­lo meno perchè eravi moltissima gente ed ingombro di lunghe liste di tende e vento non lieve.

Le macchine furono costrutte da’ famo­si meccanici di Londra Maudslay Sons e Field, sicurissimi di un principio che ottenne la pa­tente di privativa , e che applicossi per la navigazione transatlantica. Le due macchine a bassa pressione sono della forza di 240 cavalli. – Costrusse il bastimento W. Pitcher. Ad evitare la distrazione del calorico le caldaie sono rivestite di un feltro incombustibile – I cilindri sono fasciati di legno di mogano che resta illeso per virtù del feltro. – Le caldaie sono alte e strette e che possono girarsi attorno, fanno che il peso graviti sul centro , ed il battello vada più svelto e libero. – Le pulsazioni poi de’ ci­lindri e le rivoluzioni delle rote ci fanno av­vertiti della prestezza con cui si va.

Ma la sicurezza ch’ è si cara a tutti? Forse ­havvi battello che corra più rapidamente, ma è ben difficile trovarne più sicuri del Mongibello. – Aggiungi che le macchine sono frenate da robustissimo architrave di ferro fuso, e l’ architrave poggiato sopra dodici colonne anco di ferro ed addossato a due massicce travi di mogano che si stendono per tutta la larghezza del bastimento. Certo chi viaggerà su di quello sarà più sicuro che sopra di ogni altro. – Le caldaie son fatte in modo da evitare quel secco cotanto peri­coloso. Quanti disastri fin qui accaddero a battelli , ne’ quali sotto la sferza delle bur­rasche si lasciò esposta all’azione del fuoco o d’una porzione delle caldaie? Ma nelle caldaie del Mongibello è uno apparato di novissima invenzione, forse il primo adoprato finora; esso serve a sciogliere e precipitare momen­taneamente tutto il sale in un punto deter­minato e di là cacciarlo , sale che suole at­taccarsi in diversi strati al ferro , e che, come dopo pochi anni per effetto della ossi­dazione corrode la caldaia , facilmente fa sì ch’ esse si accendano e scoppino. Ma con la nettezza ch’ è necessaria alle macchine come alla persona , si ripara a’ due inconvenienti nel Mongibello,- Finalmente il taglio del ba­stimento e la poppa , come dicono i marini, tenda fa si ch’esso debba reggere sopra la forza delle tempeste.

Veramente può dirsi che non se ne senta sul Mongibello. Il giorno 23 era vento, andavasì rattamente, e pure non sentivasi scossa alcuna. Ci accorgevamo di correre per la illusione del correre del lido e degli oggetti che incontravansi. Poteva dirsi che il Mongibello spiegasse bene 1′ as­sioma del Galilei.- La ragion fisica di quel vantaggio ch’ è il più gran desiderio come il più gran benefizio de’ viaggiatori , provie­ne spontanea dalle macchine le quali senza bilangieri e racchiuse in brevissimo spazio danno un moto dolce e regolarissimo. Ma troppo sarebbe il dare sminuzzata relazione di una macchina , nella quale i vantaggi dell’ alta e della bassa pressione sono uniti , evitandosi li svantaggi dell’ alta pressione.

Che si dirà dell’ agiatezza? Vi sono 140 letti ; – il ponte può contenere 14 carrozze e più – nella galleria sopra coverta le ta­vole da mangiare possono ricevere circa ot­tanta persone ; – cotesta galleria dà il van­taggio di rendere libere le stanze sottoposte che formano una specie di dormitorio, di far­le meno calde in estate e meno fredde nello inverno. La galleria ha ricchezza e lusso , è ben concepita ; isolata , come la è , lascia alle sue ale due corridoi perchè la gente passi a suo grado; – i posti e la sala del­la seconda classe presentano agiatezza e no­biltà ; – la maggior parte de’ letti è a gui­sa di gradinata : così chi sta nel letto di sopra non dà disturbo a chi sta nel letto di sotto ; — i letti poi non sono angusti, secon­do il consueto , che pare debbano riceve­re tisici morti , ma sono da ricevere viag­giatori vivi irrequieti , e sono , come me­glio si possa, addobbati; – le stanze interne son ben ventilate, e le finestre guernite e difese da cristalli e da persiane ; – il tetto della galleria robustamente fatto è una loggia che t’ invita,a passeggiare in amena con­versazione con viaggiatori distinti , a godere della sommità del cielo , della faccia del mare , del consorzio dell’ uomo che sa creare opere sì stupende ; – la stanza della macchina può ben dirsi elegante: il suo pavimento è di ferro disegnato a punti; i lenzuoli , le salviette, gli argenti, i piatti sono degni di chi sa sposare il gusto alla ricchezza e portano lo stemma delle Due Sicilie, al di cui servizio par sia primamente dedicato il Mongibello ; da per tutto in somma s’incontrano tavole di mogano , sedie di varie forme, marmi, bronzi , specchi, cornici dorate, e tale un’ armonia tra la solidità inglese ed il gusto italiano che si è stretti a lodare e desiderare sempre utili cose in forme leggiadre.

E poi da credere che altri battelli a vapore sieno delle nostre genti le quali debbano volere a questa età , come le arti belle, le arti utilissime.

Sì! Lavoriamo utilmente , se non vogliamo l’anatema de’ posteri e de’ contemporanei che cotanto progrediscono. – Non ci prenda fastidio il soverchio numero di battelli a vapore, ché sempre verrà utile agli intraprendenti e all’universale.

Real marina , che già possiede il Ferdinando Secondo , il Nettuno, il S. Wenefrede, ­avrà un altro battello che si sta allestendo in questa darsena, della grandezza del S. Wenefrede, ed avrà forse presto anche battelli da guerra.

L’Amministrazione delle finanze si gioverà quanto prima di battelli a vapore per la navigazione delle Due Sicilie.

La Sicilia attende tosto il Palermo, battel­lo come si assicura, di arte veramente fine ; poi avrà la Messina. E ciò farà molto bene ad un paese , il cui mare che lo circonda e le città bellissime che vi sorgono vogliono frequenza di battelli a vapore. La Compagnia della navigazione a vapore delle Due Sicilie conta il Francesco Primo, la Maria Cristina, il Mongibello di cui s’è parlato , l’Ercolano che si aspetta, costrutto con lo stesso meccanismo e più lungo del Mongibello di cinque piedi ; e finalmente la Furia ch’ è mansuetissima.

La compagnia di Martino mise in movi­mento il Vesuvio e prometto un altro mi­gliore battello a vapore.

Il principe Alessandro Torlonia porrà in attività il Veloce che , provveduto di nuove macchine inglesi , lascerà di esser tardo….

Ma si rivenga al tema.

Mi fu quella corsa piacevolissima. Mi sembrava dì spaziarmi per la casa di un ma­gnate ( la quale non è poi strano supporre sul mare ) tutta brio e veramente , come di­cono gl’ Inglesi , confortable. — Si andò e si ritornò fuggendo. Ciò non è niente illu­sione , è realtà tutta ; quantunque chi stava sul Mongibello dovea venir commosso da quel­lo eccelso sentimento ch’è poesia – Il monte Vesuvio che cupo cupo fumava sopra città sepolte ; – il bastimento Mongibello che fumando squarciava le onde; – le carroz­ze a vapore che lungo la riviera andavano più ratte del Mongibello , e parean che con la loro celerità lo accusassero di lentezza – il Carlomagno , altro battello a vapore francese, che festoso usciva dal porto; — un cielo un mare un lido d’ in­canti..:., oh era là il poema della vita! Ed il suo argomento era il vapore, principale im­magine del progresso materiale , delle scienze, del secolo decimonono. — E il morale? E i . . . . che soggetto di profonda rifles­sione l

L. Scovazzo.

***

Ed ecco invece il piroscafo a ruote, battente il tricolore in quel momento ancora soltanto sardo, in una rappresentazione che compare nel sito https://digilander.libero.it/carandin/squassedio.htm GAETA 1861 Unità Navali partecipanti all’assedio ed al blocco della Piazza di Gaeta dal 19 gennaio al 13 febbraio 1861

Con la seguente didascalia: Il 20 gennaio 1861 il Mozambano entrò con bandiera parlamentare nel porto di Gaeta per notificare il blocco navale di quella Piazzaforte. Il 22 dello stesso mese prese parte all’azione di fuoco contro le Batterie di Ponente, funzionando poi come ripetitrice di segnali. Il 31 gennaio fermò il “barco” San Luigi , sospetto di contrabbando di armi. Durante febbraio venne adibita al trasporto a Ponza e a Genova dei prigionieri e degli sbandati del disciolto esercito borbonico.

  Quanto al capitano Ferdinando Cafiero, questi ricompare a pagg. 114 – 115, capitolo diciottesimo, dell’opera di Lamberto Radogna, sotto il titolo La prima nave a vapore delle Due Sicilie a New York: “Un primo tentativo di istituire un servizio di navigazione a vapore tra il Regno delle Due Sicilie e gli Stati Uniti d’America si ebbe nel 1842…”

“….L’iniziativa venne ripresa verso la fine del 1852 dai palermitani Luigi e Salvatore de Pace, già armatori e proprietari di bastimenti d’altura, che, assieme a certo Schuster, costituirono la società d­i navigazione « Sicula Transatlantica » allo scopo di iniziare un servizio diretto fra Palermo e New York.

Fu allora ordinata per Lstg. 18.500 ai cantieri James & George Thomson di Glasgow la costruzione del piroscafo Sicilia di tonnellate 828 di portata lorda e 462 nette, in ferro, a elica, lungo 220 piedi inglesi e largo 28 a tre alberi, con prora a clipper e macchina di 250 cavalli, che, varato il 16 gennaio 1853, lasciò la Clyde il 31 marzo 1854 al comando del capitano John Carson, con un equipaggio di 24 uomini. …”

“… La sua prima partenza, programmata e annunziata per la fine di marzo 1854, venne perciò ritardata al mese di giugno. Al comando del cap. Ferdi­nando Cafiero di Meta di Sorrento, il Sicilia lasciò Palermo nel pomeriggio del l° giugno 1854 con 33 passeggeri e 38 uomini di equipaggio. Dopo aver completato il carico a Napoli e a Sorrento. transitò per Gibilterra il 5 giugno e dopo 26 giorni di viaggio, arrivò a New York il 28 giugno 1854, essendo così la prima nave a vapore di uno stato italiano che approdò nel Nordamerica.

Il Sicilia rimase fermo a New York per circa un mese, appoggiato agli agenti marittimi E.J. Fiedler. Lasciata New York il 30 luglio, fu costretto a rientrarvi il giorno dopo per la cattiva qualità del carbon fossile caricato, tale da non poter sufficientemente alimentare la pressione in caldaia.

Partì nuovamente da New York il 3 agosto, fece scalo a Gibilterra il 22, a Marsiglia il 3 settembre e arrivò a Genova il giorno seguente, sbar­candovi 53 passeggeri e 593 unità di carico. Proseguì il 5 per Napoli e infine rientrò a Palermo il mattino del 14 settembre 1854.”

Dunque, se il Capitano  Ferdinando Cafiero nel 1841 era considerato “valente persona che ­sì bene fece la commissione” ed era noto come “già comandante del Francesco I, e diede prove di valoroso tra le burrasche da Londra a Cadice solo con sei marinari napolitani”, si può per lo meno dubitare che avesse usato il Mongibello affidatogli dall’armatore come un ariete per affondare il Polluce: vuoi per imperizia, vuoi per bieco spirito  anti-unitario già diciannove anni prima che  Cavour spedisse Garibaldi in avanscoperta ad aggredire il Regno delle Due Sicilie. Tanto più che quel piroscafo mercantile napoletano fu, come abbiamo visto, regolarmente acquistato nel 1848 dalla marina militare sarda.

Ma, la retorica del “non parlar male di Garibaldi” esercita sempre un fascino perverso sugli italiani. Ed ecco che mercoledì 16 novembre 2005 nella seduta n.706 della Camera dei Deputati, l’onorevole Ciro Falanga, del Gruppo Misto, presenta una interrogazione a risposta scritta al Ministro per i beni e le attività culturali. Leggetela: “ Per sapere – premesso che: le cronache italiane si stanno occupando ormai da tempo delle travagliate vicissitudini della nave Polluce della compagnia Rubattino di Genova: primo piroscafo portavalori a ruote e a vela degli Stati italici post napoleonici che fu speronato e affondato tra l’Elba e Montecristo nel 1841 mentre trasportava la grandiosa colletta di preziosi, gioielli e monete di oro e argento, raccolti soprattutto all’estero e destinata a Genova per i moti insurrezionalisti (sic!) mazziniani; colletta – illazione- la storia del «Polluce» è nota, non solo per la tragedia dell’agguato e dello speronamento da parte della nave idrografica (sic!) Mongibello del Regno delle Due Sicilie, ma anche per i successivi tentativi di recupero a cento metri di profondità, falliti per i maliziosi quanto efficaci interventi dell’«intelligentija» degli Stati italici controinteressati, quando la incredibile impresa per quei tempi, sembrava ormai, coronata da successo; la soprintendenza della Toscana, per il recupero di ciò che restava sul fondo del mare nell’area del relitto della nave Polluce, ha scelto una società, a parere dell’interrogante, senza che venissero accertate le garanzie previste per legge, ovvero, che la società prescelta possedesse consolidati requisiti qualitativi, mentre la sponsorizzazione è invece rappresentata da due società di Ravenna che nulla hanno a che fare con la archeologia sottomarina, occupandosi professionalmente di ricerche storiche su temi del mare la prima e di lavori per impianti subacquei di idrocarburi la seconda;  nel contratto in questione, stipulato dalla soprintendenza in tutta fretta nel mese di agosto, la medesima concepisce il «recupero» dei soli preziosi, lasciando invece, il relitto della nave portavalori sul fondo del mare; un recupero così architettato ed eseguito con società più esperte a lavori di trivellazione del fondale marino, piuttosto che alla meticolosa e delicata opera di individuazione e prelievo del materiale archeologico dalle concrezioni calcaree, non ha potuto farsi strada che attraverso gli ulteriori squarci dello scafo del Polluce; nonostante il menzionato relitto, ancora integro fino al 2000, sia stato devastato in quell’anno dalle società inglesi incaricate dalla Soprintendenza, sarebbe stato tuttavia ancora recuperabile per essere destinato, dopo la ricostruzione, ad una esposizione museale permanente, non solo in quanto emblema di un significativo momento storico del nostro Risorgimento ma anche per la lunga serie di episodi ad esso collegati in Italia e all’estero e a tutt’oggi celebrati nel mondo; episodi in grado di ingenerare nei visitatori grandi interessi storici, culturali, letterari e turistici; le vicissitudini connesse a questo «Polluce» spaziano, infatti, dalla ricerca storica dei legami tra gli Stati europei con la causa risorgimentale italiana, come è avvenuto per il movimento culturale russo dell’«intelligencija» che contava a Livorno sulla sede della prima ambasciata russa nella Penisola, all’interesse letterario che la realtà romanzesca di Dumas ha conferito con il suo celebre romanzo ambientato tra l’Elba, Montecristo e Marsiglia, porto dove il Polluce era atteso; a parere dell’interrogante, dopo le razzie operate negli anni scorsi, il bene di più nobile valore da recuperare doveva consistere nello stesso «Polluce» per essere destinato, dopo la ricostruzione, ad una esposizione museale permanente, non solo in quanto emblema di un significativo momento storico del nostro Risorgimento ma anche per la lunga serie di episodi ad esso collegati in Italia e all’estero e a tutt’oggi celebrati nel mondo, anche al fine di garantire all’area dei comuni interessati, ad un eventuale sede museale permanente dedicata al relitto del Polluce, nuovi ed interessanti leve economiche legate allo sfruttamento economico del sito bene recuperato; secondo l’interrogante, la serie delle azioni compiute dalla soprintendenza della Toscana in occasione della autorizzazione concessa nel 1999 agli inglesi che hanno operato sul relitto del Polluce, avrebbe dovuto indurre un minimo di prudenza, evitando che fossero proprio i medesimi funzionari della Soprintendenza ad occuparsi anche del contratto di questa sorta di ripescaggio -:se non intenda il Ministro interrogato, ed in caso contrario perché, di attivarsi al fine di garantire il recupero di ciò che resta sul fondo del mare; se non intenda il Ministro interrogato, ed in caso contrario perché, avviare una indagine volta ad appurare se la scelta dello sponsor per le operazioni di recupero dovesse avvenire con le garanzie previste dal decreto legislativo n. 30 del 2004 a cui il contratto stesso si riferisce, ovvero, nel rispetto dei requisiti di cui all’articolo 2, comma 2, circa la qualificazione dei progettisti e dei soggetti esecutori delle opere e non come accaduto mediante l’affidamento a due società che nulla hanno a che fare con la archeologia sottomarina, occupandosi professionalmente di ricerche storiche su temi del mare la prima e di lavori per impianti subacquei di idrocarburi la seconda; se non appare al Ministro interrogato, ed in caso contrario perché, contraddittorio il riferimento contrattuale della disposizione di legge a cui il contratto si riferisce (articolo 120 del decreto legislativo n. 42 del 2004) il quale stabilisce pedissequamente che «la promozione avviene per l’associazione del nome, del marchio dell’immagine e dell’attività o del prodotto all’iniziativa oggetto del contributo, in forme compatibili con il carattere artistico e storico del bene da tutelare e valorizzare, da stabilirsi con il contratto di sponsorizzazione»; mentre non dice, e quindi lo esclude, che la sponsorizzazione possa essere compensata dalla Pubblica amministrazione con altri tipi di scambio, come invece, indica la serie delle controprestazioni contrattuali concesse dalla soprintendenza; se non intenda il Ministro interrogato, ed in caso contrario perché, che vi sia da chiarire per quale oggettivo motivo di pubblico interesse la Soprintendenza si è accordata con lo sponsor (contratto) puntando il tutto e per tutto unicamente sul miraggio dei preziosi ancora rinvenibili dopo il furto; preziosi da conferire allo sponsor in comodato quadriennale rinnovabile, compresi quelli già restituiti da Scotland Yard all’Italia nel 2003, stimati in 5 miliardi delle vecchie lire; se non intenda il Ministro interrogato, ed in caso contrario perché, adottare le necessarie misure volte ad accertare ogni responsabilità per la perdita definitiva del valore dei preziosi mancanti dall’inventario e da quella dello stesso Polluce, lasciato con il suo retaggio di storia sul fondo del mare. (4-18091)

L’onorevole interrogante Ciro Falanga è originario di Castellammare di Stabia, città dai cui cantieri navali uscì probabilmente  “non a caso il primo vapore europeo a solcare il mare, il Ferdinando I, fu qui costruito…” E ancora: “ Jules Millenet scriverà nel 1834: “In un’epoca in cui la Francia non possedeva alcun battello a vapore, e dove questo sistema di navigazione non era stato ancora adottato in Inghilterra, se non sui fiumi e sui golfi, si costruiva a Napoli il primo bastimento a vapore che abbia attraversato il Mediterraneo”. (Roberto Maria Selvaggi La grande marina mercantile e militare napoletana, riportato nel nostro sito, nella sezione Economia e società).

Occorrerebbero molte pagine  per porre in evidenza le innumerevoli inesattezze contenute in questa interrogazione. Si dà il caso che nel 1841 la situazione politica in Italia  fosse piuttosto tranquilla. Se poi il Mongibello avesse speronato di proposito il Polluce che “ trasportava la grandiosa colletta di preziosi, gioielli e monete di oro e argento, raccolti soprattutto all’estero e destinata a Genova per i moti insurrezionalisti mazziniani” vorrebbe dire che Ferdinando II delle Due Sicilie avrebbe fatto un grosso piacere a Carlo Alberto I d Sardegna, il quale  di Mazzini aveva ottenuto la condanna a morte in contumacia. Per gli altri macroscopici sfondoni contenuti nell’interrogazione dell’onorevole Falanga, rimandiamo ai siti  www.hdsitalia.com e www.relitti.it che spiegano per filo e per segno che cosa è stato possibile fare e perché sui miseri resti del Polluce. Per conoscere tutta la verità occorre ritrovare la sentenza del 1844 che secondo gli autori dell’Oro dell’Elba dà ragione a Rubattino (per altro rilevando come questi non fu mai risarcito del danno riconosciutogli) mentre secondo Radogna/Perfetto “il tribuna­le di Livorno addossò la responsabilità dell’investimento al capitano del vapore sardo, condannandone l’armatore. Le spese sostenute per il processo furono di ducati 1.039,80.­”

Una moneta d’oro a 850/°°°da cento ducati coniata nel 1839 è raffigurata qui sotto in recto e verso. Così come è riemersa il 30 ottobre, ultimo giorno di scavo subacqueo, unica moneta delle Due Sicilie tra le decina di migliaia di colonados spagnoli d’argento e  di 10 e 20 franchi francesi d’oro stivate nel Polluce.

Gaetano Cafiero